En una Europa con altos niveles de importación y tasación de combustibles fósiles, a finales del siglo XX el diésel era la solución a sus problemas si conducían muchos kilómetros.
El coche costaba más y era más caro de mantener, pero el combustible era mucho más barato y si eras hábil conduciendo podrías mantener un mismo motor funcionando bien durante varios cientos de miles de kilómetros.
La evolución de los coches de gasolina ha hecho que dichos motores se hayan ido complicando, y hoy día un coche de gasolina pueda ser igual de caro de reparar y mantener que un diésel, sobretodo conducido por manos inexpertas. Sumado a una disminución progresiva de la diferencia del coste del litro de diésel y la gasolina, han hecho que el diésel empiece a perder su ventaja en precio frente a un equivalente de gasolina.
Las emisiones
Los motores diésel, pensados originariamente como alternativa al uso de la gasolina, generan diferentes emisiones a motores de gasolina, gas natural, queroseno, etc.
El más preocupante son las emisiones de óxidos de nitrógeno, moléculas especialmente cancerígenas. Según pruebas del ICCT, los coches diésel emiten de media 7 veces más de estas moléculas que lo permitido por la ley. — Cuando ves un coche emitiendo un humo marrón oscuro, son los óxidos de nitrógeno.
Este tipo de emisiones hacen que las normativas sean mucho más restrictivas para los diésel.
El futuro del diésel con las nuevas normativas y tests
Como explicaba mi compañero Jorge Valero sobre las tasas impositivas dependiendo de las emisiones de CO2:
> Porque cuanto menos se emite menos impuestos se pagan y es más barato engañar que hacer bien el trabajo.
> En España, por ejemplo, muy pocos coches pagan el Impuesto de Matriculación porque si tu coche emite menos de 120 g/CO2 según el ciclo NEDC por cada kilómetro recorrido, no paga nada, e incluso algunos ayuntamientos bonifican el Impuesto de Circulación.
Con las futuras nuevas regulaciones, muchos de los motores no pasarán estas mediciones u otras nuevas que se implementen. — Y perderán las bonificaciones, así que los diésel dejarán de tener este punto atractivo.
No solo eso, como Guillermo Alfonsín, quizá se vean obligados a añadir el depósito de Urea con un coste cercano a €300, y unas revisiones que añadan unos €70 cada una por tener que vaciar y renovar el depósito. — El depósito de Urea (realmente Urea disuelto en agua desionizada) convierte los óxidos de nitrógeno en dióxido de carbono.
Lo más probable es que veamos un auge del gasolina y de los híbridos y eléctricos puros, que empezarán a ser más atractivos debido al nuevo mix de costes.
También veremos cambios de la regulación y los límites en las normativas nacionales. Un caso popular suele ser que un coche diesel es en ocasiones más barato añadir como extra el cambio automático, que hace bajar las emisiones de CO2 por debajo de los 120gr/km, pues la ventaja impositiva —el ahorro del 14.75% del importe vía matriculación en España— es mayor que el precio de añadir el cambio automático.
¡Que vienen los japoneses!
Los fabricantes alemanes, con fábricas por toda Europa, están preocupados por la nuevas normativas más restrictivas, que harán subir el precio de sus coches debido a la nueva equipación necesaria y la pérdida de bonificaciones. — Su principal miedo: que los europeos pasen a comprar coches híbridos de gasolina o diésel franceses o japoneses.
El ejecutivo alemán, presionado por sus fabricantes e intereses locales, está intentando retrasar la entrada en vigor de las nuevas regulaciones, y quizá el escándalo volkswagen sea lo que finalmente haga reaccionar a la industria y a los consumidores.
