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S. Reynolds, directora del Dpto. de Transporte de Los Ángeles: “La idea de Musk no soluciona un problema”

- Mar 5, 2019 - 9:01 (CET)

Ficha del entrevistado

Seleta Reynolds

Seleta Reynolds es la Directora General del Departamento de Transporte de Los Ángeles (LADOT) nombrada por la Administración del alcalde Eric Garcetti.

Reynolds, que más de 18 años de experiencia en el área del transporte a lo largo de los Estados Unidos, es responsable de la implementación Great Streets for Los Angeles, un plan para reducir las muertes por accidentes de tráfico, duplicar el número de personas que viajan en bicicleta y ampliar el acceso a las opciones de transporte integrado para los ciudadanos y la región.

Con cerca de 11.000 kilómetros de calles, 5.000 señales de tráfico y un servicio de transporte que mueve alrededor de y 400 millones de personas anualmente, tanto la ciudad de Los Ángeles como el condado son dos de las cabeceras cuando se habla de transporte público tanto por extensión como opciones para el usuario. En un momento en el que los medios de transporte en las grandes urbes están en boga debido a la llegada de alternativas como el carsharing y los patinetes*, y con Elon Musk perforando el subsuelo de California para ofrecer también su propia alternativa, en Hipertextual nos hemos podido sentar para hablar del presente y futuro de los desplazamientos con Seleta Reynolds, General Manager del Departamento de Transporte de Los Ángeles.

Reynolds contesta a nuestras preguntas en el marco del Mobile Word Congress de Barcelona, una ciudad situada en el centro de la polémica por sus recientes prohibiciones a los nuevos modelos de transporte compartido.

Para ella, el reto está claro: hacer las calles más seguras –250 personas mueren al año en accidentes de tráfico en Los Ángeles, siendo la mitad de ellos peatones y ciclistas– y tener la ciudad lista para la llegada de la tecnología; no solo coches autónomos, sino también todas las alternativas de transporte compartido. "Creemos que son el comienzo de una tendencia y que va a seguir aumentando, así que nuestro foco es asegurarnos de que esos servicios ayudan a conseguir otros objetivos, ya sea reducir la congestión o dar a las personas acceso a oportunidades", asegura.

Todo ello sin dejar de lado las desigualdades sociales y económicas, que es otro de los puntos en los que se están focalizando. "En Estados Unidos tener o no tener un vehículo propio es un indicador realmente fuerte de tus condicionantes de movilidad", afirma Reynolds. "Nuestro sistema de transporte público no está tan extendido en todas las ciudades y lugares, y tener un coche es muy importante para las oportunidades de desarrollo personal, pero al mismo tiempo tenemos también algunos de los atascos más famosos del mundo. Así que nuestro objetivo es asegurarnos de que todo el mundo tiene acceso a las oportunidades sin que eso signifique que todo el mundo tenga que conducir".

Pregunta: En 2015, Los Ángeles inició una reforma integral de movilidad, en la que se quería dar más peso al transporte público y a los peatones, además de a las bicicletas. Pero desde 2015 hasta ahora una gran cantidad de compañías de transporte compartido (bicicletas, patinetes, coches, motos, entre otros) han aparecido e inundado las calles con sus vehículos. ¿Cómo afecta esto a la ciudad?

Respuesta: En general, creo que es bueno cuando la gente tiene opciones para poder moverse de diferentes formas. Sin embargo, es cierto que esas compañías están utilizando espacio público para lucrase por encima de la infraestructura pública. Nuestra perspectiva es que queremos recibir a la innovación en la ciudad, pero tenemos que mantener el listón alto, necesitamos tener un cierto control sobre estas compañías y asegurarnos de que están sirviendo a la ciudad de una forma segura y dando servicio a todo el mundo.

Nuestras regulaciones se focalizan en dos o tres áreas. Una de ellas es acerca de cómo estas compañías sirven a los barrios de menor poder adquisitivo. A cada compañía se le requiere que presente un plan para poder ser utilizadas en los barrios donde la gente quizá no tenga acceso a tarjetas de crédito y solo dispongan de dinero en efectivo, por ejemplo. Buscamos la equidad.

Seguidamente, nos estamos centrando en cómo puede la ciudad obtener una mejor visión y datos de cómo estás compañías están cambiando la forma en la que las personas se desplazan. Por ejemplo, si descubrimos que hay muchos usuarios de patinetes que quieren hacer uso de ellos en unas calles concretas, pero alguna de estas no tiene ningún tipo de protección o vía segura para ir con ellos, necesitamos saber cuál es para poder invertir en ese tipo de infraestructura.

Queremos obtener datos de ellos, por tanto, pero también ofrecerles información. Sin ir más lejos, hay partes de la ciudad en las que no está permitido que ofrezcan su servicio por varias razones, y por eso estamos intentando poner a la ciudad en su flujo de trabajo. Publicamos APIs y datos open source en Github, requiriendo a todas las compañías que operan en Los Ángeles que las utilicen para efectuar la comunicación.

P: Así que, ¿crees en un modelo en el que se comparta constantemente la información?

Creo que para una ciudad como Los Ángeles es casi una necesidad. Te pongo un ejemplo: la semana pasada estaba preparándome para volver a casa y recibí un mensaje en mi teléfono que decía que un gran boquete se había abierto en una importante intersección. Tenemos una infraestructura muy vieja en lo referente al agua y electricidad y estas cosas pasan con frecuencia. Literalmente, el suelo de una intersección se abre y todo se llena de agua. Necesito ser capaz, entonces, de decirle a todo el mundo en tiempo real que ya no es seguro utilizar esa calle; necesito ser capaz de modificar el recorrido de los autobuses, redirigir a los patinetes, a todo el mundo, porque existe una emergencia y tiene que ser solventada.

Nuestras regulaciones estándar, como el precio que cuesta aparcar en un lugar concreto, esas cosas no cambian. Pero un contexto diario, en una ciudad tan grande como Los Ángeles, hay cientos de cosas que ocurren que no son predecibles y el Departamento de Transporte es el único que posee esa visión global de todo lo que está ocurriendo.

P: Supongo que conoces cómo está la situación aquí, en Barcelona, donde han prohibido estos nuevos métodos de transporte. ¿Qué piensas al respecto?

R: En Estados Unidos tenemos una estructura capitalista muy competitiva, así que hay una postura muy abierta a la hora de invitar a nuevos negocios a intentarlo, a competir y a tener éxito. Obviamente, esto es muy diferente respecto a otros lugares del mundo y cómo piensan en materia de regulación. Pero diría que Uber y Lyft son responsables de mucho en Estados Unidos. Hay muchas ciudades en las que nosotros no podemos regularlos directamente, sino que es el Estado de California quien lo hace, y como resultado, por ejemplo, no están compartiendo ninguno de sus datos con las ciudades, así que no sabemos exactamente cuál es su impacto y cómo están afectando al flujo de personas. Recientemente, sin embargo, en San Francisco y Nueva York fueron capaces de obtener algunos de estos datos y observar los efectos de Uber y Lyft, y lo que encontraron fue que en el centro de San Francisco Uber y Lyft son responsables de cerca de la mitad del incremento en la congestión que ha ocurrido en esa ciudad.

En la ciudad de Seattle, a pesar de que han realizado una gran inversión en un metro ligero que va al aeropuerto, Uber y Lyft mueven a diario más personas en coches individuales de lo que el sistema de metro ligero mueve. No sé si eso es algo bueno para las ciudades, porque no resuelve la congestión, sino que resta personas al transporte público, incrementa el tráfico en general y, por ende, también los accidentes de tráfico; porque cuanto más tráfico tengas, más accidentes habrá.

En el Estado de California, donde las emisiones por transporte han subido en un cinco por ciento incluso a pesar de realizar grandes inversiones en transporte público, creo que hay ciertos pros y contras de dejar a la industria privada hacer lo que quieran en tus calles.

La ciudad de Vancouver, Canadá, es una de las pocas ciudades en Norteamérica que no ha experimentado una reducción en el uso del transporte público y han prohibido –o limitado mucho– el uso de Uber y Lyft. Así que, por un lado puede que las personas no tengan esas opciones y eso no es algo demasiado bueno, pero por otra parte existen enormes desventajas al adoptar una postura completamente abierta.

P: Hablemos de algunos de los temas candentes de todos los años aquí, en el Mobile World Congress: ¿qué está pasando con los coches autónomos, el 5G y la ciudad conectada en general?

R: En el sector público hemos estado bajo una gran presión durante los últimos cinco años, más o menos, porque hay muchísimo hype alrededor de esta tecnología y los vehículos autónomos, además de que las compañías privadas están invirtiendo millones en ello. Pero este año en el CES de Las Vegas lo que he estado escuchando es que estas compañías se están retractando de sus agresivas predicciones iniciales acerca de dicha tecnología y los coches autónomos en las ciudades.

Si los coches autónomos llegan a las ciudades sin ningún tipo de regulación o integración con nuestra infraestructura, lo que hemos podido ver es que el resultado es parecido al que suponen Uber y Lyft: un tremendo aumento en la congestión, viajes muy muy largos al trabajo que las personas tendrán que sufrir estando en el coche sin hacer nada...

Para nosotros, la tecnología tiene que estar al servicio de la ciudad, tiene que solucionar problemas reales, tiene que hacer más sencillo que las personas puedan utilizar el transporte, tiene que reducir la congestión, tiene que mejorar el medio ambiente, tiene que hacer el entorno más seguro. Si no cumple con estos requisitos, no es algo que nos interese permitir. Nuestro foco está realmente alrededor de cómo asegurarnos de construir este gran complejo de infraestructura digital –APIs y otras formas de comunicarnos con las empresas privadas– para, por ejemplo, ser capaces de poner un precio a los trayectos si son realizados de una manera ineficiente.

P: Los Ángeles es, precisamente, el territorio elegido por Elon Musk para comenzar sus pruebas de tunelado con The Boring Company que, a la postre, pretende ofrecer una nueva alternativa de transporte subterráneo. ¿Es tan fantástico como se está vendiendo?

R: Creo que hay un enorme beneficio en hacer toda esa tecnología de tunelado más rápida y menos costosa. Así que creo que si hay innovaciones que podamos recibir respecto a cómo podemos construir trenes y metros más rápido y más barato, eso es algo bueno. Pero por ahora, no está demasiado cuál es su plan ni quién usará esos túneles ni cómo funcionarán.

Lo que ha hecho Elon Musk, básicamente, es usar una tuneladora más pequeña de The Boring Company y construir un simple túnel de un punto A a un punto B. Si vas a construir un túnel de uso público, este tendría que ser mucho más amplio –porque tenemos terremotos en California, tendría que poder aguantarlos y que las personas pudieran ser evacuadas– y su plan ahora mismo es que los vehículos privados lo usen. Ya sabemos exactamente cómo es eso: como una autopista tradicional, porque si lo abres a todo el mundo estará congestionado.

A menos que haya una intención de hacerlo, por ejemplo, solo disponible para el transporte público o poner un cierto precio para utilizarlo para controlar la demanda, no estoy segura de que realmente su idea solucione un problema.

P: No es una visión real acerca del problema del tráfico en la ciudad entonces, ¿no?

R: Correcto. Al menos en este momento no está construyendo en Los Ángeles, sino en una pequeña ciudad llamada Hawthorne, que está al lado. Lo que la ciudad ha hecho ha sido concederle un permiso para construir un túnel de corta distancia para probar y mejorar su tecnología, pero su plan original era construir un sistema mucho más complejo y muchos barrios se pusieron en contra, así que de momento su expansión está descartada.

P: ¿Dónde ves a Los Ángeles de aquí a cinco años en materia de transporte?

Bueno, creo que es muy difícil adivinar lo que va a pasar. Hace un año, por ejemplo, ninguno de nosotros habría sido capaz de predecir el boom de los patinetes; aparecieron de la nada, y de un día para otro había miles de ellos en las calles. Pero lo que sí sabemos es que, dado que las personas tienen acceso a la tecnología móvil, las compañías privadas van a seguir creando nuevas opciones usando aplicaciones.

Eso es lo que realmente ha cambiado con la llegada del smartphone. No es tanto el tipo de vehículo en particular como que las personas van a poder utilizar su smartphone para acceder a transporte bajo demanda –quizá no en Barcelona, pero sí en otros muchos sitios–. A mí me encantaría que hubiera fantásticas nuevas opciones que ni siquiera imaginamos ahora para que las personas puedan desplazarse, pero que al mismo tiempo la ciudad esté construyendo el tipo de infraestructura digital que necesitamos para comunicarnos con esas compañías, de manera que cuando abres la tienda de aplicaciones en tu teléfono, a su vez, yo también controlo una suerte de "tienda" en el espacio público y que puedo tener un control sobre estos servicios de la misma manera que Google y Apple lo tienen en sus tiendas de aplicaciones.

Sabemos que hay muchas compañías que quieren comenzar a operar servicios de taxis voladores –vehículos eléctricos o híbridos que despegan como un helicóptero y sobrevuelan la ciudad–, pequeños vehículos, coches similares a carritos de golf... Un montón de dispositivos que las compañías vienen a enseñarme (porque las empresas suelen acudir a mí y mostrarme qué es lo que quieren hacer) y creo que eso es genial siempre y cuando compartan información con la ciudad y abran sus APIs, de forma que podamos comunicarnos con ellos y gestionar las calles.