Uber ha vuelto a la carga con su idea de crear un coche eléctrico casi propio. La tecnológica estadounidense decidía, mucho antes de la pandemia, dejar a un lado su plataforma de I+D para crear un vehículo eléctrico y autónomo propio para sus conductores. Era demasiado caro, apuntaban. En la criba se iba también su división de creación de camiones autónomos, Otto, la misma que tantos problemas diese con el caso Levandowski vs. Google.
Desde entonces, la compañía se ha aliado con fabricantes de coches para materializar su idea. General Motors firmaba un acuerdo con la tecnológica para ofrecer un descuento a los conductores de Estados Unidos y Canadá para el Chevrolet Bolt 2020. Esto, sin embargo, no soluciona las necesidades de la compañía para su plan Uber Green: movilidad totalmente eléctrica para 2025 en Londres, 2030 en América del Norte y Europa y en toda la plataforma para 2040. Uber necesitaba buscar nuevos aliados para llegar a estas fechas. Para ello se ha asociado con la última startup británica relativamente nueva, Arribal.
Ahora bien, ¿es una buena asociación? Si bien la startup británica tiene los cimientos económicos bien asentados –a base de rondas de financiación y acuerdos con grandes fabricantes–, Arrival carece, de momento, de un coche eléctrico en las calles. Según el comunicado, el coche eléctrico de Uber entrará en producción en el tercer trimestre de 2023. Un coche del que, además, tampoco se conoce su diseño. Será a finales de 2021 cuando se pueda ver el primer prototipo del modelo pensado para conductores.
El silencioso ascenso de una pequeña startup de coches eléctricos
Arribal tiene pocos años de vida. Fundada entre Reino Unido y Estados Unidos en 2015, es poco tiempo para la creación de toda una industria de desarrollo de vehículos eléctricos. Pero pronto se posicionó en el mercado y supo atraer talento de Google, General Motors, Apple y, por supuesto, la Tesla de Elon Musk.
La propuesta de la startup partía de un cambio de modelo arrastrado desde la era de Ford: pasar de las grandes y poco rentables cadenas de producción a pequeñas fábricas más eficientes, pero mejor distribuidas geográficamente estando cerca de las zonas de demanda. Su primera incursión en el sector eléctrico, y la que sigue siendo hoy en día su mayor baza en el mercado, pasó por centrarse en la fabricación de autobuses y furgonetas para servicios. No era, desde luego, una marca comercial con el carisma de Tesla, pero sí un modelo silencioso que ha logrado hacerse un hueco en el sector del vehículo eléctrico.
En poco tiempo, Arribal conquistaba a la Royal Mail –servicio postal británico– consiguiendo que pusiesen a prueba 9 de las unidades operativas de la compañía. Era 2019, por lo que la startup había logrado en solo dos años posicionarse en el sector de la mano de la prestigiosa entidad británica. Después llegaba el apoyo del United Parcel Service, otro servicio postal internacional, para probar 35 vehículos en Londres y París.
Arribal, sin problemas de financiación
Desde ese momento, la actividad y presencia de Arribal ha ido en ascenso. Su hito llegaba cuando dos grandes del sector del automóvil ponían su atención en la pequeña-gran empresa. En enero de 2020, Hyundai Motor Group y Kia Motors invertían 100 millones de euros en la compañía. Iniciaban una asociación estratégica para acelerar la adopción de vehículos eléctricos comerciales a nivel mundial.
Arribal ha llamado la atención del sector de los coches eléctricos con su valoración de más de 11.000 millones en apenas 6 años
El valor de Arribal aumentaba, en ese momento, a los 3.000 millones de euros. Y se convertía, además, en el mayor atractivo de las compañías internacionales de envíos. UPS entraba en el capital de la tecnológica para modificar el perfil de toda su flota de vehículos en América y Europa. 400 millones le costaba a la paquetera entrar en el negocio eléctrico y solo 5 años de trabajo a Arribal conquistar el sector de envíos a nivel mundial con los 10.000 vehículos que podrán en circulación a partir del próximo año. Su nueva línea de autobuses pensados para mantener la distancia para el coronavirus y el acuerdo con Uber mantiene, por tanto, su perspectiva vinculada al entorno profesional.
En cualquier caso, Arribal puede decir que es una startup que no ha tenido problemas para lograr financiación a lo largo de su corta historia. Según Crunchbase, la startup ha levantado más de 600 millones de euros en 3 rondas de financiación. Además, el pasado 25 de marzo, comenzaban a cotizar en el Nasdaq. A través de una SPAC –sociedad vinculada a una futura adquisición en no más de dos años–, Arribal ha levantado capital de los mercados públicos. Y también llamado la atención del sector de los coches eléctricos con su valoración de más de 11.000 millones en apenas 6 años.
Un éxito de tintes rusos
El nuevo acuerdo de Uber para lograr su objetivo de tener una flota de coches eléctricos al 100% tiene un tinte ruso. El éxito de Arribal no se entiende sin su fundador. Pese a que la startup esté afincada en Reino Unido, y haya expandido su influencia a Estados Unidos, el origen de la misma ha de buscarse en San Petersburgo y en una empresa de fabricación de móviles. También en una quiebra financiera ocasionada por una demanda por impago.
Yota era la empresa de teléfonos inteligentes creada por Denis Sverdlov, mismo fundador de Arribal, en 2006. Presentes en todas las ferias de tecnología y conectividad desde entonces, Yota se popularizó en Rusia por ser el primer proveedor en el el país de WiMAX, un sistema de transferencia de datos. Después se adentró en la tecnología LTE.
En 2019, la compañía rusa cerraba sus puertas con un Sverdlov ya palpando el éxito en el sector de los vehículos eléctrico
Sin embargo, la empresa de Sverdlov llamó la atención en el mundo por crear un primer concepto –al estilo ruso– de un dispositivo plegable. También por emplear móviles con tinta E, el mismo formato de los e-books.
El idilio ruso duró solo hasta 2019. Denis Sverdlov, ya convertido en magnate ruso (muy por encima de otros empresarios rusos dedicados al petróleo), ya estaba mudado a Reino Unido para poner en práctica su empresa de vehículos eléctricos. Yota, por su parte, venía cojeando desde hacía tiempo. La entrada en el sector de los dispositivos móviles supuso el principio del fin del imperio de la compañía. La compañía fabricante de sus unidades, afincada en Islas Caimán, demandaba a la empresa por incumplimiento de contrato.
Yota había pedido más unidades de móviles de las que estaba capacitada para vender. Sin unidades en Estados Unidos, también fuera de Rusia –a pesar de una financaición colectiva en Indiegogio– y Europa, para Yota solo quedaba China. En 2019, la compañía rusa cerraba sus puertas con un Sverdlov ya palpando el éxito en el sector de los vehículos eléctricos.