Hoy en día el sueño automovilístico de muchos es conducir un Tesla. No solo por estar a la vanguardia de la tecnología y por el respeto al medio ambiente que supone usar un vehículo eléctrico, sino también por la pujanza de un diseño deportivo y que puede asimilarse a lo que la mayoría consideramos un coche estéticamente bello.
Sin embargo, hasta hace no mucho, la mayoría de vehículos eléctricos que salían al mercado no destacaban por sus formas. O mejor dicho sí, pero precisamente por no ser las más acertadas. Los diseños con forma ovoide y los faros extremadamente saltones se adueñaron de forma insólita como fórmula para señalar que los coches eran eléctricos, algo que los usuarios no acabaron de entender. En foros especializados en automóviles aún se encuentran hilos preguntando por qué tal marca ha lanzado ese coche con un diseño tan feo. Aunque sobre decir que en cuestión de gustos no hay nada escrito.
Partamos de la base de que la historia de los vehículos eléctricos es antigua. Hace un siglo fueron una opción válida frente a los combustibles fósiles antes de que estos se comenzaran a producir en cadena, y en los 90 hubo una segunda época disruptora marcada por el lanzamiento del GM EV1 que no acabó prosperado. Pero fue en la segunda mitad de la década de los 2000 cuando, en el germen de lo que son los actuales modelos eléctricos, pudimos ver alguno de los diseños más llamativos. El Think City (2008) diseñado por la empresa noruega Think Global en alianza con Ford, una de las primeras grandes marcas en apostar por el eléctrico, puede ser un buen ejemplo.
A pesar de sus toscas formas, el Think City fue el primer vehículo eléctrico de su generación homologado para circular hasta por autovía. Después llegarían los primeros modelos propuestos desde la grandes compañías, como el Mitsubishi i-MiEV (2009) también con unas formas, digamos, no muy atractivas y que fue poco después replicado en Europa por el grupo PSA bajo los marcas Peugeot iOn y Citroën C-Zero.
El coche eléctrico: aunque sea para mal, que se fijen en mí
Pero, ¿por qué intentar abrir un mercado con unos prototipos que para la gran mayoría no resultaban atractivos? La respuesta depende de varios factores. El primero, la disponibilidad de recursos de los primeros constructores, algo a lo que se añade la búsqueda continuada de una aerodinámica mejorada que limitara al mínimo el consumo. Y por último, y más importante, la voluntad que ha mantenido en gran medida la industria de señalar claramente de forma distinta a sus apuestas en el mundo eléctrico.
“Los primeros prototipos de coches eléctricos modernos fueron realizados por empresas pequeñas, que ponían sobre todo el foco en la utilidad. Como la autonomía aún era muy limitada se centraron en coches para ciudad, siempre pequeños. Después, con la llegada de las compañías grandes comenzó a cambiar la historia pero se apostó siempre por dar una apariencia que llamara la atención, que se notara que era un coche distinto. Eléctrico y en gran medida futurista”, explica a Hipertextual Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo del Vehículo Eléctrico que la semana que viene organiza en Madrid el IV Consejo Europeo del sector.
En opinión de Pérez de Lucía, aunque estos primeros diseños estaban limitados por sus recursos y quizá se pasaron de frenada a la hora de querer llamar la atención, “al conductor de un coche eléctrico le gusta que se note que conduce un eléctrico. Que se vea al lado de otros coches que ha hecho una apuesta por la modernidad y por no contaminar”, señala.
A ello se suma además otro factor que en su origen era importante. Aprovechando que la venta de eléctricos se preveía muy escasa, las compañías aprovechaban para introducir diseños rompedores como opción de empezar a probar mercados que pudieran abrirse. Tal fue el caso del llamativo biplaza Renault Twizy, hecho por y para la ciudad y que se lanzó para intentar copar el segmento de coches fáciles de aparcar que ocupa, por ejemplo, **Smart.
¿Hacia los coches eléctricos normalizados o seguimos experimentando?
Héctor Rodríguez, secretario de la Asociación española de usuarios de vehículos eléctricos, *de AUVE, recuerda bien cómo al primer Nissan Leaf se le llamaba en el mundillo “el sapo”. La firma japonesa consiguió que el primer Leaf (2010), se convirtiera rápidamente en el eléctrico puro más vendido del mundo, pero también en su diseño dejó notas remarcables, especialmente por su forma ovoide y los faros saltones que le dieron el apodo.
“La apuesta por mostrar a los coches eléctricos como futuristas a veces era un poco desconcertante, pero eso es algo que se ha ido corrigiendo con el tiempo y que cada vez queda más atrás”, opina Rodríguez, que pone como ejemplos el Renault Zoe o la nueva versión del propio Leaf, presentada este mes de septiembre, siete años después del original y ahora sí con un diseño que, aunque recuerda a su predecesor, parece mucho más normalizado.
“Con el primer Leaf teníamos que vender un coche eléctrico y era necesario hacerlo llamativo en el mercado. Ahora la tecnología es conocida y respetada, así que con la versión de 2017 hemos querido ofrecer una versión más estándar”, explicaba en la presentación del nuevo modelo Alfonso Albasia, el hombre que tomó el relevo de Shiro Nakamura tras su retiro como máximo responsable del diseño en Nissan.
En el futuro inmediato sin embargo parece que esta normalización no está del todo clara. Otras casas importantes como BMW parecen seguir apostando en modelos como el i3 claramente por la diferenciación, algo que también toma como referencia Volkswagen con su modelo I.D.. que no llegará a las carreteras hasta 2019 pero que en sus presentaciones sigue manteniendo un aire marcadamente futurista.
¿Y en qué lugar deja esto a Tesla, la empresa que apostó desde el principio por el eléctrico con diseños de alta gama? Ahí tanto Rodríguez como Pérez de Lucía coinciden: “Tesla tiene su propia diferenciación en el hecho de que es una marca creada ex profeso para eléctricos. Y esa es su gran fortaleza, no necesita diferenciarse de modelos anteriores con combustibles fósiles”, coinciden ambos.
“Para el mercado a día de hoy sigue siendo importante marcar diferencias entre lo eléctrico y lo convencional. Es como una forma de señalar al conductor que apuesta por lo eléctrico en un mundo aún eminentemente fósil”, comenta el Director de AEDIVE, que remarca que de un modo u otro esa diferenciación es importante.