En 2017, decir “coche eléctrico” equivale a decir “Tesla”. No importa que en muchas regiones todavía no se venda de forma oficial o sus ventas sean anecdóticas. Su nivel de innovación e implicación con el coche eléctrico es tan grande que no se puede comparar a ningún otro fabricante. De hecho, el resto están haciendo una transición del motor de combustión al eléctrico, en muchos casos pasando por los híbridos. Y en la mayoría de ocasiones, de forma lenta. Tesla, simplemente, va muchos pasos por delante del resto.
Por si fuera poco, paralelamente a los desarrollos en torno a la autonomía, optimización del uso y eficiencia de la recarga, Tesla está logrando con Autopilot algo más que la conducción autónoma: sus coches son capaces de ver el futuro. El ejemplo más claro es este vídeo en el que el Tesla empieza a emitir un pitido de alerta para avisar del choque que estaba a punto de suceder (y sucedió) muchos metros más adelante.
En la última década hemos formado parte de la revolución de las comunicaciones personales. El smartphone empezó a llegar a las masas hace unos diez años tras el devaneo inicial con ejecutivos, y ha cambiado por completo la forma en que nos comunicamos. Compartimos noticias, estados de ánimo, vivencias, fotografías, vídeos, emitimos en directo nuestros momentos trascendentes o intrascendentes, tenemos acceso como nunca antes a la vida de nuestros amigos… y enemigos. El móvil lo cambió todo en los noventa y los 2000, y lo ha recambiado todo con la figura del smartphone y las conexiones de datos móviles a bajo coste.
Tras las comunicaciones personales, llega la hora de la revolución de las comunicaciones terrestres. La conducción apenas ha variado en las últimas décadas: moles de una o dos toneladas que se desplazan emitiendo CO2 a la atmósfera para desplazar a individuos de setenta u ochenta kilos. En el mejor de los casos, para desplazar de forma simultánea a cuatro o cinco individuos, y unos cuantos kilos extra en equipaje.
Ideas como Tesla y la apuesta por el todo eléctrico se convierten en tangibles y suponen la liberación de toneladas anuales de CO2 camino de la atmósfera. Autopilot liberará de la tediosa tarea de conducir, que bloquea por completo la posibilidad de cerrar los ojos y descansar, leer, ver una película o hablar cara a cara con los acompañantes, pero a nivel social, el territorio que ocupan los coches sigue siendo el mismo. En calzadas y carreteras, el coche privado sigue suponiendo un problema de eficiencia espacial. En esta imagen se ve mucho mejor:
Comparación del espacio ocupado por 48 personas en bus, en bicicleta, y en automóvil (vía Cycling Promotion Fund) pic.twitter.com/4b5dEXd8fA
— GeotechTips (@GeotechTips) January 12, 2015
El coche privado existe y existirá, pero en términos de eficiencia, deberíamos ir viendo cada vez más ideas que permitan evitar su uso cuando sea posible, y posibilitar alternativas para quien no quiere o no puede tener uno propio. En las grandes ciudades estamos viendo despegar iniciativas exitosas como Car2Go o Emov. Dependiente de las administraciones es el transporte público. Incluso el renting, iniciativa tímida y para nichos, ha ido aumentando su relevancia en las últimas dos décadas: del 1,68% que suponía en el total de las matriculaciones en España en 1995 se ha pasado al 14,41% de 2015, según los datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos.
En los coches autónomos hay dos corrientes principales: el modelo de Tesla, Ford y compañía, basado en coches de diseño tradicional con posibilidad de ser autónomos gracias a la implementación de cámaras, sensores y software de procesamiento, y el de Google: cabinas individuales que desplazan a personas y poco más, sin nada que permita controlarlas (un volante, unos pedales, unas levas…) de la forma que conocemos. Por ejemplo, este es el interior del prototipo del coche autónomo de Google:
El siguiente paso que Tesla (ni prácticamente nadie) ha dado todavía es repensar el coche hacia modelos realmente autónomos. La legislación es lenta y la transición será dura y todavía más tardía, pero ha de llegar. BlaBlaCar puede sonar a anécdota, pero está cambiando la forma en que nos movemos y cada vez cuenta con más usuarios. El concepto base es simple: optimizar, evitar que circulen cuatro coches por autovías si esos cuatro realizan el mismo trayecto en el mismo intervalo horario. Con los coches autónomos, la idea de BlaBlaCar podría ir a más, también para trayectos urbanos. A día de hoy, nadie se ha propuesto optimizar trayectos de ciudad y periferias como sí se lo planteó BlaBlaCar con viajes de media y larga distancia. El coche autónomo y su inteligencia colectiva serían una bandeja de plata para recoger a trabajadores de sus casas que vayan a un mismo colegio, nave industrial, planta de fabricación o centro comercial. Donde los autobuses públicos urbanos no llegan, podrá llegar el coche autónomo.
Para eso hace falta dejar de pensar en el coche autónomo como un coche de toda la vida, con sus cinco plazas, volante, pedales y posibilidad de ser conducido a mano, y pensar en un modelo puramente autónomo, en más formatos y variedad de plazas (una, dos, cinco, nueve, quince) que sí permita oxigenar las carreteras y, sobre todo, las calzadas. Que haga óptimo el uso del espacio urbano, hoy dominado por coches. Tesla es en esta época la empresa, el todo, el paradigma y la referencia. Incluso está logrando que ingenieros de Apple vayan a ella, presumiblemente porque hay pocos desafíos más atractivos para un ingeniero hoy en día que participar en el desarrollo de Autopilot. Pero hace falta ir algo más allá si pensamos en movilidad urbana. Hacer los coches eléctricos arregla el problema de las emisiones y en buena medida los de averías y reparaciones, hacerlos autónomos permite al usuario dejar de ser conductor y dejarle hacer otras cosas que manejar un volante y unos pedales. Pero ese no es el final. Empezar a cambiar el concepto que tenemos de "coche" es lo que terminará modificando planes de ordenación urbana y panoramas de ciudades enteras.