¿Cómo se homologan las emisiones contaminantes que emite un coche? ¿Cómo ha sido posible que Volkswagen engañase a todos estos organismos? ¿Qué pasa con las ayudas que ha recibido por sus bajas emisiones? ¿Cuánto se ha ahorrado Volkswagen por no adaptar sus coches a la legislación? ¿El resto de fabricantes han hecho los deberes menos el grupo Volkswagen? ¿Cuánto tardaremos en ver organismos que midan realmente cuánto consume un coche y cuánto emite? ¿Es este el fin de las alabanzas a los motores diésel?
Estas son solo algunas de las dudas que ha introducido el Volkswagengate o Caso Volkswagen en la opinión pública pero en el sector de la automoción muchas ya estaban en nuestras cabezas.
Lo primero es entender cómo se determina lo que consume y emite un coche
Si le preguntamos a cualquier usuario de un coche moderno cuánto pone en la ficha técnica de su vehículo y cuánto consume realmente, seguro que no se aproxima, ni de cerca, a lo que homologó el fabricante. ¿Por qué? Porque el sistema de medición de consumo y emisiones en Europa está corrompido por los propios fabricantes y las Administraciones que se han dejado.
En Europa usamos el ciclo NEDC (New European Driving Cycle) y en Estados Unidos se emplea el método de la EPA (la Agencia de Protección Ambiental). Las pruebas que se realizan bajo uno u otro escenario son los que, por ejemplo, hacen que un Nissan Leaf obtenga en Europa un 35-40% más de *autonomía". ¿Se conduce diferente para que los datos no tengan sentido? No.
Si le damos un vistazo a cómo se homologa el gasto de combustible en Estados Unidos veremos algunas diferencias con respecto al europeo.
El ciclo NEDC, el resto de ciclos de homologación, se divide en dos partes: una extraurbana y otra urbana. La temperatura está siempre controlada entre 20º y 24º. La prueba dura unos 20 minutos y se recorren aproximadamente 11 kilómetros, lo que deja la velocidad media en menos de 35 kilómetros a la hora. ¿Sorprendente la velocidad media verdad? ¿Os parece realista? Se hacen más pruebas como la simulación de peso y el estado del coche, que tendrá como máximo 15.000 kilómetros recorridos y siempre más de 3.000.
Ningún método de homologación de gasto de gasolina y emisiones tiene un índice de confianza del 100%, pero en Europa nos engañan.
El tramo extraurbano se realiza, en el ciclo europeo, desde parado hasta alcanzar los 70 kilómetros, baja un poco su velocidad durante un minuto a unos 50-55 km/h, vuelve a coger los 70 km/h y de ahí hasta los 100 km/h donde termina la prueba. El tramo urbano es todavía más irreal.
La simulación trata de simular una ciudad con semáforos. El coche vuelve a partir desde parado y está 40 segundos al ralentí, el probador introduce la primera velocidad y alcanza los 15 km/h, una vez llegado a esta velocidad se detiene y vuelve a estar 50 segundos con el motor al ralentí para volver a ponerse en marcha y alcanzar los 35 km/h y volver a detenerse. En este punto el coche vuelve a arrancar hasta alcanzar los 50 km/h y reduce a menos de 30 km/h para volver a pararse.
Esta operación se repite hasta en cuatro ocasiones y arroja que la velocidad media es inferior a 20 km/h, que se tardan casi 30 segundos en alcanzar los 30 km/h y lo más importante, ayuda a comprender porque casi todos los nuevos modelos equipan sistemas de arranque y parada del motor, porque para homologarlo el coche está más tiempo parado que arrancado.
La EPA realiza pruebas similares pero añade muchas variables que la hacen más fiable de cara al usuario y al medio ambiente. Emplea una prueba más en autopistas a alta velocidad hasta 135 km/h con el aire acondicionado encendido. Además, las pruebas se realizan con el motor a diferentes temperaturas e incluso hacen pruebas en el exterior en condiciones climáticas bien cálidas.
En la prueba urbana que realiza la EPA la velocidad media es superior a la europea: 34 km/h y en la extraurbana se alcanzan medias de 95km/h.
Si bien se toman en consideración muchos más datos, queda claro la diferencia importante en el rigor de la prueba: una está hecha para que el fabricante obtenga buenos resultados y la otra para informar lo mejor posible al usuario. Como digo, ambas tienen un margen de error, pero en Europa se nos debería caer la cara de vergüenza. Guillermo Alfonsín en Pistonudos habla largo y tendido sobre los ciclos de homologación, os recomiendo su lectura para conocer el resto de variables que se usan.
Lo segundo es analizar los motivos de mentir al usuario
¿Por qué en Europa los fabricantes mienten al usuario con datos falsos medidos a conciencia para no ser reales? Porque cuanto menos se emite menos impuestos se pagan y es más barato engañar que hacer bien el trabajo.
En España, por ejemplo, muy pocos coches pagan el Impuesto de Matriculación porque si tu coche emite menos de 120 g/CO2 según el ciclo NEDC por cada kilómetro recorrido, no paga nada, e incluso algunos ayuntamientos bonifican el Impuesto de Circulación. Pero estas bonificaciones también afectan a nivel empresa. Cuantas menos emisiones emitan los coches de tu marca, menos impuestos pagas. Negocio redondo para todos menos para la salud y el bolsillo de los ciudadanos.
¿Por qué mintió Volkswagen?
Adaptar sus modelos para poder pasar con éxito las pruebas de homologación implica un coste por coche de unos 300 euros al tener que añadir el depósito de Adblue, un coste muy pequeño pero que si multiplicamos por la cantidad de millones de coches afectados, hablamos de unos beneficios muy importantes para un fabricante.
¿Cómo demonios pudo Volkswagen engañar a la EPA y a Europa?
Junto a Bosch según las últimas informaciones, consiguieron crear un mapa motor que solo se activaría cuando el coche detectase que se encontraba en proceso de homologación. Si esto sucedía, la recirculación de gases se activaba al máximo y algunos componentes del motor modificaban su funcionamiento para beneficiar al coche cuando se encontrase a baja velocidad. Este sistema, al parecer, se desactivaba al salir a carretera abierta.
Pero, ¿esto no es fraude?
Sí, y por eso se ha abierto caso en Estados Unidos, pero en Europa no aplica... excepto Alemania, que ha abierto causa judicial pero no contra la marca sino contra su ya ex-CEO por engañar con los datos de emisiones. Veremos cómo acaba esto, pero no pinta bien.
Un caso que en Estados Unidos confirma el pensamiento de que los diésel no tienen nada que hacer frente a motores gasolina
En Estados Unidos, y en otros países de latinoamérica por ejemplo, tienen como costumbre adquirir motores gasolina porque tradicionalmente es un combustible mucho más barato que en Europa y además son fabricantes de petróleo. La llegada de los motores diésel siempre ha sorprendido puesto que nunca han gozado de buenas ventas. Ahora, este caso Volkswagen puede tener consecuencias negativas para BMW, Audi o Mercedes Benz, que han apostado fuerte por este combustible.
El contrapunto es que puede beneficiarse indirectamente la movilidad eléctrica.
¿Podría suceder el mismo caso en Europa?
El engaño lleva sucediendo años por parte de todos los fabricantes, no a los niveles de Volkswagen puesto que no han manipulado sus coches para mentir, solo los han desarrollado para que pasen unas pruebas de homologación incorrectamente calibradas y carentes de rigor. Pero el problema está en los organismos europeos, los fabricantes se han aprovechado de una ventana abierta que les permitía decir que sus coches emiten poco y gastan menos, aunque supieran que era bajo condiciones imposibles de replicar en el día a día.
No nos llevemos ahora las manos a la cabeza. En la actualidad casi todos los modelos pasarían estas pruebas porque la norma Euro VI (en aquel momento estaba la Euro V en Europa) es mucho más estricta, pero el proceso de homologación sigue pervertido por la avaricia de los lobbys del sector de la automoción europeos, que quieren controlar la forma en la que se mide el consumo y emisiones de sus coches.
Y lo más importante: ¿ahora qué?
Desde hace años Europa, India y Japón están trabajando en una nueva forma de medir los consumos y emisiones, un ciclo que en principio debería ver la luz en algún momento durante 2017 y que promete ser mucho más realista. Ahora debemos esperar que se adelante, o al menos que los usuarios vean en las noticias que la Comisión Europea está trabajando en este campo, pero lo cierto es que desde hace años se trabaja en el WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).
Y todo apunta a que las negociaciones entre los países miembros de la Unión Europea van a salir de los despachos y veremos qué exige cada país para aceptar el cambio: mucho ojo a las exigencias de países como Alemania, Francia o España, cuya industria automovilística es muy importante.
¿Ahora Volkswagen debería devolver las ayudas a los Estados perjudicados e indemnizar a los usuarios que pudieron optar por adquirir un coche Volkswagen por sus bajas emisiones y consumos? Para esta pregunta la solución tardará mucho en llegar si es que lo hace.