Uno de los planes más polémicos de revitalización de la industria ha sido sin duda en Plan PIVE o Programa de Incentivo al Vehículo Eficiente, en cualquier de sus versiones o sabores. Ahora, cuando se espera que el Gobierno español apruebe en el Consejo de Ministros de esta semana o de la que viene la que será la octava edición del PIVE por casi 225 millones euros, vuelven a asaltar las dudas sobre si es inteligente o no seguir apoyando a la industria regalando dinero o si sería mejor, como apuntan diversas voces, realizar cambios estructurales que permita que la industria del automóvil sea lo suficientemente fuerte como para aguantar las sacudidas que llevan soportando desde el inicio de la crisis.

El problema, de nuevo y por muchos 225 millones de Euros que se inyecten a la industria del automóvil, sigue siendo el mismo: no se trata de competitividad, de precios o de alternativas de consumo, se trata de que la renta disponible de los españoles para este tipo de bienes ha caído en picado. Solo en entre 2008 y 2012 (últimos datos disponibles en la web del INE), la renta renta anual neta media por hogar cayó desde los 25.556 euros a los 23.123 euros, y estamos hablando de rentas medias. Del mismo modo, los precios de los coches han caído en picado en 2013 y han tocado fondo con casi el mismo nivel de precios que en 1990.

Además, el coche sigue siendo el producto más gravado de todos los que pueden comprar los españoles, y no solo al momento de compra. Matriculación, uso, tenencia, reventa... incluso dar de baja y destruir el coche sigue estando gravado. Los hechos imponibles de los que se es sujeto al comprar un coche van a para a todos los rincones de la administración como ningún otro bien: IVA, IEDMT, IH, tasas, IVTM... Es normal que uno se piense más de una vez la compra de un vehículo aun necesitándolo o aunque se incluyan bonificaciones fiscales o descuentos como el mencionado PIVE para un número de modelos y tipos de vehículos concretos.

La inclusión de incentivos dispara la demanda en el corto plazo, pero no salva una industria En el último plan PIVE, el descuento se dividía en partes iguales entre gobierno y fabricante a razón de 1000 euros por cada uno, siempre y cuando se comprase un vehículo que entrase dentro del plan y que estuviera destinado a particulares, autónomos, microempresas y pequeñas y medianas empresas; y aparte, lógicamente, de lo que tienes que ingresas a la hacienda pública por esos 1000 euros en función de tu renta por otras ganancias o pérdidas patrimoniales imputables al ejercicio fiscal en el que compremos el coche. En total, en esta la legislatura que está apunto de terminar, y teniendo en cuenta este último plan que se va a poner en marcha en los próximos días, los planes de ayuda al sector acumulan unos 1.100 millones de euros.

En este contexto, siendo España un mercado tan maduro con una tendencia histórica de precios que siguen cayendo desde 2007, y unos márgenes para el fabricante que se han reducido casi en la misma media, a lo mejor sería buena idea cambiar el modelo de apoyo a la industria. No sin razón muchos argumentarán que un plan de incentivos basados en descuentos directo al precio, ofrecido por el sector privado o el público, permite orientar la demanda hacia vehículos más pequeños, menos contaminantes y más eficientes, por ejemplo; pero por mucho que dispare la demanda induce sesgos al mercado bajo la apariencia de un interés social, de la seguridad vial o del medio ambiente cuando en realidad no tiene nada que ver con las responsabilidad social, simplemente refleja un cambio en la tendencia de demanda en un momento concreto en el tiempo que no es sostenible a largo plazo.

Menos incentivos directos y menos presión fiscal

¿No serían más lógico impulsar el crecimiento del sector a través de incentivos públicos basados en la reducción de la carga fiscal a la hora de comprar un vehículo? Al fin y al cabo, la reducción de ingresos por las administraciones públicas pueden fiscalizar el nivel de la carga a la hora de comprar un coche, incluso incluir topes que no vayan más allá del total de los 225 millones de euros para el conjunto del mercado.

Eliminando el incentivo público del descuento fijo al precio y en la misma medida el del fabricante, cambiándolo por una reducción la presión fiscal sobre el conjunto de la compra y de la renta de forma sostenida en el tiempo, por ejemplo la legislatura, permite relajar las altas elasticidades de precio-demanda que se dan al incluir incentivos del tipo descuento temporal determinado por el efecto llamada y dotar de una mayor estabilidad del sector en el tiempo, y no a los cambios en la demanda limitados a la inclusión de planes de incentivos puntuales; ya que puestos a revitalizar la industria, el incentivo fiscal puede funcionar en la misma medida que un programa descuentos realizados por la administración Pública, lógicamente, en detrimento de los ingresos de la administración del estado. Solo en 2013 el sector generó al estado 25.080 millones de euros en ingresos: de los cuales, 19.155 millones de euros por el impuesto de circulación, 2.757 millones de euros por adquisición y el resto en otros tributos.

Equilibrar un sistema de incentivos con una rebaja de la presión fiscal para todo tipo de vehículos permitiría revitalizar la demanda y a la vez aumentar la base imponible por el incremento de la demanda, lo que supondría un aumento de recaudación fiscal por el volumen total sostenido en el tiempo, aun con un tipo impositivo menor pero con un agregado mucho mayor. Nuevos vehículos en el mercado se traducen en mayores impuestos directos. Mayor demanda significa un ahorro de las cotizaciones sociales por la creación de empleo directo e indirecto de la industria del automóvil, y en general, una buena forma de revitalizar uno de los sectores industriales clave de España.