Los cielos sobre Calcuta explotaron. El 2 de mayo de 1953, la ciudad vivía las turbulencias típicas del tiempo de monzón cuando una bola de fuego iluminó las nubes. Todos los pasajeros y tripulación del Comet G-ALYV murieron. Por desgracia, el problema fue achacado a un contratiempo por las condiciones meteorológicas y se archivó el caso. Pero cuando el año siguiente dos aviones del mismo modelo, el viejo DH.106 Comet, se desintegraron en el cielo sin causa aparente, toda la flota de aviones "de Havilland" quedó paralizada. Tiempo después se supo dónde se encontraba el problema: en la fatiga de los materiales. Una fatiga insoportable, llevada al extremo por un pequeño detalle del fuselaje: las esquinas cuadradas de la ventanas de los aviones.
La maldición cuadrada de las ventanas de los aviones
Por suerte no existen demasiados casos como los del DH.106 Comet. Este fue el primer modelo de avión a reacción que realizó un vuelo comercial. Eran los primeros tiempos de la aviación civil tal y como la conocemos hoy día. Y los terribles accidentes sirvieron para que toda la industria revisara concienzudamente el fallo ocurrido. ¿Cuál fue? La culpa la tuvieron, como se observó más tarde, las ventanas de los Comet. Por aquel entonces nadie entendía en su totalidad la terrible fatiga que suponían los ciclos de compresión y descompresión del fuselaje. Y, por supuesto, nadie imaginó que las esquinas rectas en las ventanas de los aviones pudieran provocar semejante fallo estructural.
El DH.106 Comet fue el primer modelo de avión a reacción que realizó un vuelo comercial
De hecho, la decisión de poner ventanas cuadradas en el Comet fue una cuestión puramente estética. Sin embargo, en la investigación se observó claramente hasta qué punto estos detalles habían deteriorado el fuselaje. Recoger los restos del DH.106 desintegrado en 1954 fue increíblemente difícil. Montar el macabro puzle fue aún más complicado. Pero, al menos, sirvió para ver con seguridad dónde se encontraba el fallo. Para aquel entonces el resto de compañías ya aprendía de los errores cometidos por de Havilland y ponía sus propios prototipos en el cielo. Hoy día, ninguna de las ventanas de la cabina tiene esquinas cuadradas, sino redondeadas. Y eso permite que volemos muchísimo más seguros.
A los materiales no le gustan las esquinas
Si os preguntáis por qué las esquinas rectas son más propensas a sufrir fatiga la respuesta es sencilla. En cierto sentido. En realidad todos hemos visto un "concentrador de tensiones". Se conoce así a un punto irregular en la geometría de cualquier objeto (sólido elástico). Estos puntos tienden a "reunir" casi todas las fuerzas en diversas direcciones. Por el contrario, una superficie uniforme tiende a repartir dichas fuerzas, de manera que la estructura completa sufre mucho menos. Pero, como decíamos, las esquinas son concentradores de tensiones, lo que provoca que surjan pequeñas fisuras, a veces invisibles. Pero claro, cuando hablamos de una máquina sometida a semejantes fuerzas, esas fisuras son una sentencia de catástrofe.
Una fisura se convierte en una grieta, y una grieta en un agujero. El agujero destruye la integridad del fuselaje, provocando una descompresión explosiva de la cabina y la desintegración del aparato. Con todo lo que hay dentro. Esto, básicamente, fue lo que ocurrió con el DH.106 Comet. También, aunque no por culpa de las ventanas, ha ocurrido con otros aviones, cuya integridad se vio comprometida por culpa de otras fisuras causadas por diversas razones. Pero no solo afecta a los aviones, por supuesto.
La mecánica estructural y los conocimientos sobre fatiga de los materiales tuvieron su auge en la I Guerra Mundial
La fatiga de los materiales y los puntos de tensión son la pesadilla de cualquier ingeniero que se precie. Desde prótesis hasta la construcción, a los ingenieros literalmente los entrenan para conseguir estructuras 100% fiables (si es que esto es posible). Para ello, todos los materiales han de supervisarse desde un punto de vista físico y matemático muy estricto. Por desgracia, para llegar al punto de seguridad que tenemos hoy en día muchas personas han tenido que perder la vida.
La mecánica estructural y los conocimientos sobre fatiga de los materiales tuvieron su auge en la Primera Guerra Mundial. Desde aquel momento se emprendió un estudio exhaustivo del por qué de la fatiga, las formas y la composición de las estructuras. Lo que en un comienzo tuvo como finalidad crear máquinas de guerra más fiables, ahora ha dado fruto a una aviación y automoción más segura. Hoy día a los materiales siguen sin gustarle las esquinas, desde luego. Pero al menos sabemos como lidiar con ello sin tener que lamentarlo.